Сейчас в автобизнесе романтики меньше - надо просто пахать

По оценкам специалистов, объем перевозок в страны Западной Европы ежегодно увеличивается на 20%. В борьбе за клиентов сибирский рынок международных грузоперевозок выходит на новый виток развития. Постепенно исчезают компании-одиночки, и на их месте появляются другие - гиганты, объединяющие на своей базе несколько транспортных структур.  

О становлении компании, проблемах и перспективах рынка международных автоперевозок корреспонденту «КС» ОКСАНЕ СНИЦАРЬ рассказал генеральный директор ЗАО «Сибэкспресс» МИХАИЛ ЛЕДЕНЕВ.   Михаил Леденев родился 7 ноября 1960 года. Окончил факультет механизации Новосибирского сельскохозяйственного института по специальности «инженер-механик». - Как начиналась деятельность компании?

- Базой для создания «Сибэкспресса» послужила компания АООТ «СибГермаИнвест», которая занималась организацией выставок в Германии. Для перевозки экспонатов в 1994 году был создан транспортный отдел и куплено 4 подержанных автомобиля Volvo. Затем компания вступила в АСМАП и стала возить коммерческие грузы из Новосибирска за рубеж. А в 1997 году транспортный отдел зарегистрировался как самостоятельная фирма «Сибэкспресс». После того как мы обрели самостоятельность, другого пути, кроме как развивать этот бизнес, уже не было. Сейчас возим грузы не только в Германию, но и по всей Европе, а также в Иран и другие страны. ЗАО «Сибэкспресс» с 1994 года является крупнейшим международным перевозчиком грузов автомобильным транспортом в Западно-Сибирском регионе. Основное направление деятельности - осуществление автоперевозок в страны Западной и Восточной Европы, а также по СНГ, Монголии, Турции, Ирану. Действительный член Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Объем продукции, вывозимой ЗАО «Сибэкспресс» за рубеж из Западной Сибири, - порядка 35-40%; доля компании на сибирском рынке - 35-40%. Количество работников - 120 человек, парк автотранспорта - 77 автомобилей различного назначения. - Как вы пришли в «Сибэкспресс»?

- Когда транспортный отдел стал независимой фирмой, я работал там некоторое время. Потом понял, что я - больше коммерсант, а не автомобилист и могу заниматься самостоятельным бизнесом, также связанным с грузоперевозками. Расширяя свое дело, в 1998 году я купил «Сибэкспресс» и начал развитие компании. Самый интересный этап деятельности был именно в первый год, когда все только начиналось, осваивались новые направления, новые машины. Сейчас в автобизнесе романтики меньше - надо просто пахать.

- Как расширялась компания?

-Недавно под контроль «Сибэкспресса» перешла бывшая 4-я автобаза в Мочище - «ТрансСибОйл», которая занималась перевозкой ГСМ. На ее территории у нас была небольшая собственность. Когда мы услышали, что компания будет выставлена на продажу, то решили ее купить и сделать на ее основе свой гараж, ремонтную и автосервисную базы. Когда реализуем все замыслы, то мощности этого комплекса можно будет не только самим использовать, но и предоставлять стоянку для транзита коллегам из других городов. По тому же принципу, что и «ТрансСибОйл», в свое время были присоединены к «Сибэкспрессу» еще три компании: «ВнешСибтранс» (она пополнила наш парк автомобилей своим транспортом), экспедиционная компания «ИнтерТрансАвто» (занимается поиском заказов на грузоперевозки) и «Сибирский лизинг» (также участвует в формировании автопарка). Все эти компании работают в единой связке и дают нам определенную независимость и мобильность на рынке.

- С какими проблемами пришлось столкнуться «Сибэкспрессу» на рынке международных автоперевозок?

- Главная трудность, которая встала перед нами, когда мы только начинали свое дело, - конкуренция иностранных перевозчиков, особенно из Белоруссии и Литвы. Сегодня в России отечественных перевозчиков не более 30%. Остальная доля принадлежит иностранным компаниям (в основном это Белоруссия, Литва, Украина, Казахстан). Что касается СФО, то здесь доля российских перевозчиков - 46,6%, это второй по России показатель. Такое распределение игроков на российском рынке международных автоперевозок объясняется неравными условиями участников. Например, за рубежом для международных перевозчиков существуют определенные льготы при приобретении подвижного состава. К сожалению, российские КамАЗы за границу не пускают по экологическим соображениям. Поэтому нашим перевозчикам приходится приобретать автомобили MAN, Volvo, Mercedes. При этом таможенные сборы таковы, что, приобретая 5 машин, одну из них приходится отдавать государству. У тех же украинцев и белорусов таких проблем не возникает, так как у них в большинстве случаев таможенные сборы минимальны, а ставка уплаты налогов - ноль. Свою роль играет и то, что русским получить право перевозок в Европу достаточно сложно. Если, например, в Казахстан достаточно получить лицензию на международную перевозку, то компании, работающие на западном рынке, должны соответствовать требованиям ряда европейских конвенций. Например, минимальная сумма имущества перевозчика должна быть не менее $20 тыс. Сам допуск к системе МДП (международный документ перевозки) и членство в АСМАП стоят $8 тыс.

- Что можно сказать о конкуренции с российскими перевозчиками? - В основном на российском рынке работают одиночки - небольшие компании-перевозчики, у которых порой всего одна машина для поездок за рубеж. Сейчас в Сибирском регионе парк автомобилей, совершающих рейсы в Европу, всего 110 единиц, 80 из которых сосредоточены в Новосибирске. Конечно, говорить о конкуренции пока рано, если, например, в Томске международные перевозки осуществляет всего одно предприятие. Этот сектор рынка только начинает открываться для сибирских автоперевозчиков. Помогает избегать борьбы за заказчиков и региональный совет АСМАП (в Сибири 17 членов этой ассоциации) - периодически мы собираемся все вместе и решаем возникающие проблемы. Хотя мне сложно сказать, как будет складываться ситуация на российском рынке международных грузоперевозок лет через пять-шесть: слишком быстро развивается эта отрасль. - Как бы вы оценили финансовое состояние компании? -

Работа на европейском направлении рентабельна. Несмотря на дальность расстояний, срок доставки грузов редко превышает 14 дней, тогда как перевозка товара 20-футовым контейнером в Германию из Новосибирска займет не менее 1,5 месяца. И даже относительно высокая цена на автоперевозки ($3 тыс. автомобилем против $2-2,5 тыс. поездом) не отпугивает заказчиков. Так что состояние компании стабильное. Впрочем, о доходах пока сложно говорить: еще ни одного квартала не отработали с полным автопарком - он ежегодно пополняется. Нами была приобретена 31 машина, и это не предел. Кроме того, сейчас большая часть средств уйдет на переоборудование автобазы в Мочище под гараж.

- Сколько автомобилей в парке «Сибэкспресса»? - Сейчас на международных перевозках задействовано 43 машины Volvo. По России рейсы выполняют 38 бензовозов, 7 самосвалов. Еще в парке сколько-то «газиков»... их я не считаю. Есть у нас шутка: «До ста машин доберем - потом успокоимся». Хотя все зависит от потребностей рынка. Сейчас наши услуги востребованы - мы расширяемся. В основном все машины новые. Это принципиальное условие приобретения техники. Практика показывает, что содержание подержанного автомобиля в год обходится гораздо дороже нового, у которого есть еще и гарантия.

- Ходят слухи о том, как ваша компания меняла MAN на Volvo...

- Действительно, в 1999 году мы купили несколько новых машин напрямую у компании MAN. Затем пополнили парк пятью Volvo. А пару лет назад мы заключили контракт с Volvo и полностью перешли на их машины, отдав MAN в качестве предоплаты. Сделано это было опять же по причине технической выгоды: Volvo немного проще в ремонте, и их сервис есть на большинстве трасс. Наша компания приобрела по лизингу 35 новых Volvo (стоимость одной машины - около $200 тыс.) и смогла увеличить парк автомобилей до 40 единиц. Так что сегодня в Сибирском регионе «Сибэкспресс» - самая большая компания по международным грузоперевозкам. Однако из-за того, что парк постоянно дополняется и изменяется, оценить и сравнить объем перевозок сложно. При грубом подсчете получится, что в год 40 наших машин возят более 8-10 тыс. тонн различных грузов на расстояния от 13 до 20 тыс. километров.

- Какая кадровая политика ведется на предприятии? - Найти квалифицированных специалистов очень сложно. Когда-то развитие компании начинали всемером: на четыре шофера было три руководителя. Сейчас в штате более 100 человек, из которых 80 - водители. На мой взгляд, в поиске кадров нужно использовать все доступные возможности. И лучшая из них - конкурсный отбор. Особенно это важно при приеме на работу водителей-международников. Есть несколько принципов: если человека усиленно просят принять на работу - 70%, что не возьмем его, так как предпочитаем иметь свое мнение о сотруднике. Если у человека есть рекомендации - замечательно, но лучше мы сами с ним поговорим. Пусть он поработает у нас полгода, сделает несколько рейсов, а там посмотрим. Обычно наша служба безопасности проверяет послужной список потенциального работника, даже общается с его соседями. Потому что если человек на работе улыбается, а дома бьет жену - значит, что-то с ним не в порядке, и как он поведет себя в рейсе - неизвестно. Мы рискуем не только машиной и грузом, но и репутацией фирмы, поэтому все эти меры считаю оправданными.

- Какие требования вы предъявляете к работникам?

- Во-первых, важен стаж работы на междугородних рейсах. Кроме того, водитель-международник должен уметь работать с документами, в том числе с иностранными, хотя бы приобретая такой опыт во время рейсов за границу. Так и получается, что шофер приходит к нам в компанию «немножко трактористом», а через полгода он уже джентльмен и может объясняться на разных языках. Когда-то начинали мы с того, что два наших сотрудника из службы экспедиции, которые знали английский и немецкий, находясь в Новосибирске, по мобильным телефонам решали проблемы водителей. Сейчас такого нет: раз международники считаются водительской элитой - значит, будем соответствовать.

- Были ли случаи самостоятельного ухода из компании? - Были, но единичные. Причем не из руководства, так как люди на этих постах имеют определенную долю амбиций. В основном идет приток кадров, так как компания постоянно расширяется.

- На каком автомобиле ездите вы лично?

- На джипе Nissan Terrano - удобная машина. Кстати, весь руководящий состав компании предпочитает именно этот вид транспорта - такой вот у нас «Джипэкспресс».