- 1024px
- 1280px
В Сибири работы нам хватит надолго
«Сибмост» - одно из немногих предприятий, которое за последние 10 лет практически не допустило снижения объемов производства. Несмотря на то что основным заказчиком компании являются государственные структуры (к сожалению, не всегда отличающиеся аккуратностью в исполнении своих финансовых обязательств), «Сибмост» сумел сохранить и позицию на рынке, и кадровый потенциал. О том, как это удается компании, корреспонденту «КС» рассказал ее генеральный директор АЛЬБЕРТ КОШКИН. - Каким стал прошлый год для «Сибмоста»? - В целом объем работ у нас не снизился (а в текущих ценах даже вырос - с 960 млн рублей в 2000 году до 1,2 млрд рублей в 2001). «Сибмост» получил неплохую балансовую прибыль - 114 млн. Что же касается чистой прибыли (64 млн рублей), то она, к сожалению, существует пока только на бумаге - дебиторская задолженность на конец прошлого года составила 180 млн рублей. По сути, мы кредитуем наших заказчиков за счет собственных оборотных средств. Скажем, ЗСЖД на конец года была должна нам 44 млн рублей, ФДС России - 67 млн, среди наших должников также региональные администрации, автодоры регионов и т. д. Несколько улучшилась ситуация с оплатой работ по федеральным объектам. Однако эти платежи сейчас ведутся через казначейство, и поскольку система пока не отработана, первые деньги по этим объектам, как и в прошлые годы, начали приходить на наши счета только в мае. - За счет чего же вы сводите концы с концами? - «Сибмост» - крупная компания с достаточно большим запасом прочности. У нас есть непрофильные виды бизнеса, которые приносят некоторый доход. Это не такие большие деньги, но для того, чтобы переждать недлительные задержки платежей, их хватает. Конечно, нам приходится также брать кредиты в банках. Но главное, безусловно, это масштабы деятельности и диверсификация заказов. Больше половины наших заказчиков - местные власти. Мы постоянно работаем в 9 субъектах Федерации, не считая отдельных объектов в других регионах. Они, конечно, не такие крупные, как, например, мосты через Обь, Иртыш или Енисей, но оплата по ним идет быстрее. - С кем из губернаторов вам проще работается? - В принципе у нас сложились нормальные рабочие отношения со всеми администрациями. В большинстве сибирских субъектов Федерации есть наши мостоотряды, так что мы для местных властей не чужие. Традиционно тесные у нас связи с Новосибирском - это естественно, поскольку здесь мы базируемся. Большую часть работы с Росавтодором по финансированию Северного обхода Новосибирска, например, взял на себя губернатор Виктор Толоконский. Давно и успешно работаем с Кузбассом - с Аманом Тулеевым мы знакомы еще с тех пор, когда он был председателем Законодательного собрания. Несмотря на то что у них масса проблем с шахтами, с углем, Аман Гумирович довольно много внимания уделяет дорожному строительству. Самые крупные объекты последнего времени мы сдали именно в Кузбассе. Неплохие позиции у нас на Алтае и в Томске. Единственный регион, с губернатором которого не успели установить близкие отношения, - Красноярский край: за все время правления А.И. Лебедя мы с ним так ни разу и не встретились (если не считать общих совещаний). Однако работе это особо не мешает: один из наиболее существенных перспективных проектов, в которых мы планируем принять участие в ближайшем будущем, это объезд Красноярска. Там должны быть построены мост через Енисей и несколько путепроводных развязок. Единственный регион, где мы в последнее время практически не возводим крупных объектов, это Алтайский край. Отрадно, что в последнее время наметилась тенденция перехода от политики латания дыр к реализации пусть небольших, но законченных проектов. Потому что пока все областные деньги идут на ямочный ремонт, никакого толку не будет. Известно ведь, что такого рода работы - благодатная почва для халтуры и приписок. Лучше уж качественно построить или капитально отремонтировать небольшой участок дороги, чем каждый год латать одно и то же полотно. Но ситуация меняется: скажем, уже в прошлом году основной упор в Новосибирске был сделан на капитальное строительство и ремонт. - Как обстоят дела с новосибирским «северным» объездом? - Могло бы быть лучше. Область, конечно, очень заинтересована в этом объекте, но финансирование пока ведется не на должном уровне. То есть мы со своей стороны весь объем работ 2001 года выполнили. За прошлый год освоено 630 млн рублей, из них 360 млн - собственными силами. В прошлом году по субвенциям Москва выделила 350 млн рублей, и еще 50 млн пришли напрямую из Минфина. В текущем году на эти работы Москва дала нам пока только 220 млн рублей в виде субвенций, еще 100 млн обещала выделить Новосибирская областная администрация. Так что в сумме получается 320 млн, а только мостовикам нужно 380 млн для того, чтобы продолжить работы по мосту через Обь и закончить начатые путепроводы и переезды. Тем не менее, хотя мы и не получили пока за эти объекты ни рубля, уже наработали на 153 млн - опять же за счет собственных средств. - Много шума было из-за передачи вам генерального подряда на эту стройку - Действительно, в апреле генеральный подряд отдали нам: заказчик посчитал, что прежний генподрядчик несостоятелен. Достаточно сказать, что дебиторская задолженность на конец прошлого года составила более 260 млн рублей. То есть подрядчики получили аванс и не отработали его. Сейчас бывший генподрядчик - «Сибтрансстрой» - судится и с нами, и с заказчиком, пытаясь вернуть генподряд, но думаю, что у него ничего из этого не получится. Тем более что в этом году будут проводиться новые торги. Поскольку в арбитражный суд подано слишком много исковых заявлений и ситуация там очень запутанная, единственный способ вывести стройку из тупика - начать все «с чистого листа». «Росавтодор» решил провести новые торги, которые должны пройти уже в конце июня - начале июля. Кто выиграет - тот и будет дальше заниматься этим объектом. - Где еще в обозримом будущем вы собираетесь работать? - Важные объекты - обход Абакана с мостом через Енисей, крупный мост через реку Томь в Кемерове, мостовой переход через Чулым у поселка Асино в Томской области. Кроме того, у нас много мостов, которые придется реконструировать и ремонтировать. Помимо этого мы работаем на КрЖД, ЗСЖД - занимаемся реконструкцией железнодорожных мостов. В Сибири много старых мостов, которые были построены еще до революции. Как правило, мы только разбираем пролетные строения, «лечим» опоры и устанавливаем новые пролеты. В этом году никаких новых крупных проектов мы начинать уже не будем - в основном работа будет вестись на старых объектах. Скажем, в Новосибирске нам дали три объекта: путепровод через улицу Фрунзе на Ипподромской, эстакада в пойме реки Каменки (там же) и ремонт моста на Обской ГЭС. - Как он будет проводиться? Ведь мост через плотину связывает два района, без него людям придется добираться на работу кружным путем - через центр города. - После проведенного обследования принято предварительное решение проводить замену плит проезжей части без замены пролетных строений с их «лечением». Работа серьезная - нам проще было бы построить мост заново. Для ремонта придется на год закрывать движение по плотине. Пока определились так: на существующих опорах будет строиться параллельный пешеходный мост. Так что пешеходы смогут перемещаться из района ОбьГЭС в Академгородок. Высказывалось предложение поставить там паром, однако эту идею забраковали: переправа получалась бы слишком долгой. К октябрю мы должны закончить строительство пешеходного моста и начать ремонт основного. Закончиться это все должно уже в следующем году. Однако, как показало обследование, все равно этому мосту жить от силы 10-15 лет. Потом нужно будет строить что-то новое. Скорее всего, за это время решится вопрос о возведении еще одного моста ниже по течению. - Насколько можно понять, главной вашей проблемой являются задержки платежей. Конкуренция как таковая «Сибмосту» не грозит - вы фактически монополисты. Хоть какие-то конкуренты у вас остались? - Конкуренты были в начале 90-х. Из мостоотрядов уходили люди, организовывали фирмы, которые начинали строить мосты. Для работы чаще всего привлекались наши же специалисты. У них была возможность за счет мобильности получать небольшие заказы - крупные объекты им, естественно, никто не доверял. Однако большинство из них постепенно перешли на другие виды деятельности. Это очень специфический рынок: неплатежи и задержки финансирования у нас, к сожалению, обычное дело, а небольшая фирма не может долго работать без денег. К тому же для работы на серьезных объектах нужна специальная техника, которая очень дорога. Мы свою материальную базу сохранили во многом еще с советских времен. Некоторые наши машины довольно старые, но они в рабочем состоянии. Приобретать такого рода механизмы сейчас накладно, хотя мы, разумеется, стараемся, насколько это возможно, обновлять технику. Например, в прошлом году приобрели уникальную буровую установку фирмы Bauer. Хоть и дорого, но надо. Так что сейчас в большинстве регионов сколько-нибудь заметных конкурентов у нас не осталось. Строительство мостов - довольно сложный и хлопотный бизнес, и большинство тех, кто начинал этим заниматься, переключились на строительство дорог - для небольшой фирмы это проще и рентабельнее. Кое-где частные фирмы занимаются ремонтом. И то сейчас Федеральное управление автодорог поставило перед нами задачу - взять все мосты на себя. Пусть непосредственно работы выполняют другие фирмы, но должен быть кто-то, кто сможет контролировать весь процесс. - Насколько реально привлечение частных инвестиций в эту сферу? - Чтобы привлекать инвестиции, нужно делать платными мосты и дороги. Пока в России есть всего два платных моста - в Барнауле и, по-моему, Саратове. Но и они построены за счет государственных средств. Просто муниципальные образования, которым они принадлежат, решили таким образом привлечь дополнительные средства в бюджет. Пока же я не слышал, чтобы российские предприниматели хотели где-то построить платный мост. Деньги вкладываются в более рентабельные проекты с быстрой окупаемостью. А строительство дорог и мостов - это длительные вложения, они окупятся через десятки лет. Ведь все крупные города в Сибири стоят на больших реках: Оби, Иртыше, Енисее, Ангаре. Какой частный инвестор осилит сейчас такой проект? Если бы в Новосибирске, скажем, протекала речка вроде парижской Сены, то, наверное, это было бы более реально - Сейчас многие производственные, промышленные предприятия жалуются на кадровый голод. Как вы решаете эту проблему? - Нам повезло: несмотря на все проблемы в экономике, впервые объем работ у нас уменьшился только в 1997-98 годах, причем и это снижение не было критическим. Минимальное число работников у нас было 3200 человек, сейчас - 4100. При этом нам удавалось найти какие-то другие виды работ, которые позволяли сохранить мостоотряды. С 1999 года объемы опять начали расти. Что касается кадрового голода, то эта проблема действительно существует. Но мы еще с 1996 года работаем в этом направлении. Просто в какой-то момент стали замечать, что кадровый состав (прежде всего это касается инженерно-технических работников) начал стареть. Так что уже с 1996 года мы стали учить в НИИЖТе (сейчас Сибирский государственный университет путей сообщения) - нашем базовом институте - детей наших специалистов и молодых работников. Сейчас там получают образование уже свыше 120 человек - это обходится нам более чем в миллион рублей ежегодно. Однако это необходимые вложения: мы получаем именно тех специалистов, которые нам нужны. Ведь объем работ у нас сейчас на уровне начала 90-х - поры нашего расцвета. И я думаю, что наши услуги будут востребованы и дальше. Уже сегодня видны перспективы работы на несколько лет вперед. Как я уже сказал, будет строиться обход Красноярска. Еще один перспективный объект - дорога, соединяющая Тюменскую и Томскую области. Заключено соглашение между Кузбассом и Горным Алтаем о строительстве дороги, соединяющей эти регионы. В перспективе она будет выходить на границу с Китаем. Так что работники нам еще понадобятся. Источник: Креативное обозрение на idea.ru